高企的路橋費已成為物流運輸企業(yè)難以背負的重擔。降低路橋費，最直接的辦法是對收費站的削減。同時，對全國收費站進行清理，切實清理收費不合理的路段，實現(xiàn)對物流成本的切實降低。而這些措施的實施者必須是政府。
　　中國的物流成本占GDP總量約18%，遠高于歐美國家。目前，我國過路過橋費一年就收取3100億元，罰款超過4000億元，過路過橋費平均占運輸成本的34%；成都開往廣州的貨運汽車，走高速公路時，一趟運輸可獲得2000元收入，但如果途中部分路線走國道，最終可收獲5000元。過路過橋費著實成為物流企業(yè)沉重的負擔。
　　居高不下的物流成本一直困擾著流通業(yè)的發(fā)展。為此，物流行業(yè)協(xié)會及企業(yè)也不斷呼吁國家相關部門采取措施降低路橋費。當然，過高的路橋費也引起了國家管理部門的重視，一系列“降低成本，提高效率”的政策也相繼出臺。但現(xiàn)實是，我國的物流成本依舊居高不下，過路過橋費依然壓得企業(yè)喘不過氣。不僅如此，在企業(yè)利潤微薄的情況下，車輛回程空駛率亦是很高。
　　“降低成本，提高效率”何時不再只是空談？政府與企業(yè)在這個過程中又該如何去努力？降低物流成本，一個老生常談的話題，卻總也談不完。
　　避開高速公路一趟“活兒”多得3000元
　　過路過橋費一直是壓在物流企業(yè)身上的一塊大石頭，它更是物流成本高企的重要推手——這個現(xiàn)實與結論已是眾人皆知。但一直以來，過路過橋費的“高額”都是一個籠統(tǒng)的概念，企業(yè)抱怨路橋費高，社會也指出這個費用高，但到底有多高呢？
　　在不久前召開的“2012中國商業(yè)經濟國際論壇”上，中國商業(yè)經濟學會副會長劉海飛以直觀的數(shù)據闡述了過路過橋費的“高度”，“公路的過路過橋費一年要收3100億元，罰款要超過4000億元，加起來就是7000億元。”
　　僅僅在道路的使用上就要消耗7000億元，我國的物流成本怎能不高？
　　對于這高額的路橋費，在國內一家大型物流企業(yè)工作的王先生深有體會。王先生介紹，他所在企業(yè)在旺季時會與一些個體戶合作，租用私家車。成都至廣州的路程，企業(yè)一般支付給私家車2萬元的費用。如果車輛走高速公路，最終這趟運輸能剩下2000元，而如果部分路段走國道或省道，那最后可剩下5000元。這多得的3000元就來自于避開的過路過橋費。
　　“我們企業(yè)目前大部分業(yè)務都是汽運，過路過橋費的確是一個負擔，成都至廣州大概有2600多公里，途中路橋費就要七八千元。但為了時效性，公司要求車輛必須走高速公路。”王先生告訴記者。企業(yè)成本增加了，肯定要想辦法轉嫁，這時消費者就要埋單了。“我們企業(yè)的運價要比其他企業(yè)的價格要高，這也沒辦法，成本的確很高。”王先生坦言。
　　企業(yè)自己的車輛會按照企業(yè)“走高速”的要求，但雇用的私家車輛并不會輕易放棄3000元的收入。“私家車一般都會走國道，盡量節(jié)省過路費，對此我們也能理解，畢竟總共才支付他們2萬元，如果要求走高速，高速費就要花掉一半，他們的收入就會很少。”王先生告訴記者，他們企業(yè)自己的車輛從成都開往廣州要求在38小時內到達，但對私家車就放寬到45小時，為的就是讓私家車能避開高速路獲得更多的收入。
　　王先生還介紹，其實很多小規(guī)模的物流公司都不走高速公路，即使公司要求，司機也會刻意避開，這已成行業(yè)內的潛規(guī)則。一些小企業(yè)也將避開高速公路的做法作為降低成本的措施。“在高額的路橋費下，物流企業(yè)適當避開高速公路也是節(jié)約成本的一個下策，這也是迫不得已。”
　　降低路橋費 政府要創(chuàng)造條件
　　盡管避開高速公路對于物流企業(yè)來說可以節(jié)省路橋費，但從企業(yè)的發(fā)展來看，并不是長久之計。如今，物流業(yè)競爭非常激烈，企業(yè)都在拼速度與服務，而提高速度與服務也是不斷發(fā)展的社會需求。物流企業(yè)以放慢速度來降低成本的辦法顯然不行，那過路過橋費的成本該如何才能降低呢？
　　“提高流通效率，政府要創(chuàng)造條件。”劉海飛一語中的。的確，高速公路收費行為并不是企業(yè)能改變的，只有政府進行干預，采取有效的措施才能真正的降低路橋費。
　　對此，中投顧問流通行業(yè)高級研究員高博軒也深有同感。他表示，高企的路橋費已成為物流運輸企業(yè)難以背負的重擔。降低路橋費，最直接的辦法是對收費站的削減，減少已完成“貸款修路，收費還貸”路段路橋費的收取。同時，對全國收費站進行清理，切實清理收費不合理的路段，實現(xiàn)對物流成本的切實降低。而這些措施的實施者必須是政府。
　　事實上，政府也有著這樣的意識，近幾年來，中央及地方政府都在不斷地出臺各種促進流通業(yè)發(fā)展的措施。今年8月份國務院發(fā)布的《國務院關于深化流通體制改革加快流通產業(yè)發(fā)展的意見》中更是強調要降低過路過橋費。意見中提到，深入推進收費公路專項清理，堅決取締各種違規(guī)及不合理收費，降低偏高的通行費收費標準。
　　各地地方政府也遵循著中央扶持流通業(yè)的指導方針出臺一系列優(yōu)惠政策。近日，《四川省人民政府辦公廳關于促進物流業(yè)健康發(fā)展的實施意見》發(fā)布。在促進物流車輛便利通行方面，四川省將進一步降低過路過橋收費，按照規(guī)定逐步有序取消政府還貸二級公路收費，減少普通公路收費站點數(shù)量，控制收費公路規(guī)模，優(yōu)化收費公路結構，加大高速公路收費監(jiān)管力度，撤并不合理收費站點，依法合理核定高速公路收費標準。
　　政府的有力扶持勢必會降低物流企業(yè)的過路過橋費，但目前來看，政府在降低路橋費方面的實際操作并未獲得太大成效。這或許與政府扮演的雙重角色有關。
　　高博軒對記者表示，在道路收費方面，地方政府扮演著雙面人的角色。一方面作為道路建設的參與者與利益相關者，負擔著地區(qū)道路建設的重任；另一方面又肩負起降低路橋費，減少物流費用，促進經濟發(fā)展的責任。
　　為了道路的建設，需要多收費；而為了降低物流成本，又必須降低路橋費。正是在這種矛盾的斗爭中，政府降低路橋費的步子有些慢了。
　　信息資源共享 讓車輛滿載而歸
　　物流運輸成本高企的另一“罪魁禍首”就是高額的回程空駛率。在這個問題上，物流企業(yè)起著關鍵作用。
　　據劉海飛介紹，上海貨運汽車在公路上的運輸空駛率為37%，一些城市的空駛率還要高于上海。路橋費、油費、人工成本等高額成本已經讓物流企業(yè)的利潤空間很小，如果回程再空駛，物流企業(yè)能否承受的住呢？
　　“別說空駛，就是這輛車貨物沒有裝滿上路，企業(yè)或許都掙不到錢。”王先生告訴記者，車輛回程空駛，但各項費用不會少，路橋費、油費等還是要支出，沒有收入，單純的支出，任何一家物流企業(yè)都承受不了。
　　高博軒也表示，高企的回程空駛率也是提升物流企業(yè)負擔的重要推力�；爻炭振偮实母咂笾饕且驗槲锪髌髽I(yè)在物流返程時業(yè)務量少導致。盡管目前有不少的物流信息平臺的建立，但信息平臺的信息并不能保證完全真實有效，信息不暢、信息不全成為引起物流企業(yè)回程空駛率高企的主要原因。
　　對此，王先生很是認可。他介紹，他所在的企業(yè)發(fā)往北京、上海、廣州等一線城市的車輛一般不存在空駛率，因為這些城市比較發(fā)達，企業(yè)在這些地方也早已站穩(wěn)腳根，單是憑借自家企業(yè)的貨量就能滿足回程車輛的需求。但是發(fā)往鄭州、西安，甚至西北一些城市的車輛回程空駛率就很高，企業(yè)進入那些市場不久，承接的客戶不多，因此貨量有限。“目前我們企業(yè)就是依賴自身的貨量，并沒有與其他企業(yè)合作，也沒有加入物流信息平臺。貨量少或者沒有貨物就只能空駛，就造成了很大的資源浪費。”
　　降低過路過橋費，政府要發(fā)揮積極的作用，而降低空駛率，就非企業(yè)自己努力不可。
　　高博軒表示，降低回程空駛率關鍵在于暢通物流信息，讓企業(yè)有更多的渠道獲取真實、有效的物流信息，有效的連接溝通物流企業(yè)、貨物企業(yè)，進而提升物流企業(yè)回程的業(yè)務量，降低物流企業(yè)的運輸成本。這需要構建公共物流信息平臺。
　　那么，誰來搭建物流信息平臺呢？當然是物流企業(yè)。商務部流通業(yè)發(fā)展司副司長王選慶建議，物流企業(yè)的發(fā)展壯大，需要搭建信息共享平臺，應建立第四方物流——幾家大的物流公司聯(lián)合起來，將供求信息集中，統(tǒng)一配置資源，由第四方平臺企業(yè)實現(xiàn)總調度。
　　中國交通運輸協(xié)會華東工作委員會秘書長王磊也曾表示，一家或幾家龍頭企業(yè)牽頭搭建信息平臺，將自己的運輸信息進行分享，一些中小企業(yè)可以參與進來，這樣的平臺并不需要很多。只有龍頭企業(yè)牽頭，平臺才有影響力，才會擁有約束力。但令王磊擔憂的是，很多物流企業(yè)沒有“合作”的意識。
　　高博軒最后還表示，平臺的運行也需要進行規(guī)范，國家相關部門應對平臺的誠信認證、金融服務等多方面進行完善，提高信息的真實性、有效性，切實為物流企業(yè)提供服務。