壟斷與過(guò)度散亂都不利于市場(chǎng)的健康循環(huán)，壟斷養(yǎng)肥了資源獨(dú)占者，傷害了消費(fèi)者的利益，而過(guò)度散亂對(duì)誰(shuí)都沒(méi)有好處，不僅從業(yè)者苦不堪言，把貨物交給他們運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)和個(gè)人也時(shí)刻擔(dān)驚受怕，不知道自己的貨物會(huì)不會(huì)因?yàn)槟硞�(gè)長(zhǎng)途司機(jī)的盜貨而白白損失。物流市場(chǎng)的健康成長(zhǎng)，有待于相關(guān)部門制定細(xì)則，規(guī)范行業(yè)惡性競(jìng)爭(zhēng)。

　　門檻低了，生存卻越來(lái)越艱難

　　多年從事航空貨運(yùn)的常先生說(shuō)，航空運(yùn)輸主要針對(duì)商務(wù)急件，其他像淘寶等站點(diǎn)的物品要求不高，走汽運(yùn)的更多。

　　改革開(kāi)放以來(lái)，國(guó)家投入了大量資金用于建設(shè)國(guó)內(nèi)高速公路網(wǎng)絡(luò)，一度將這項(xiàng)投入作為拉動(dòng)GDP總量增長(zhǎng)的主要推手之一。經(jīng)過(guò)二三十年的持續(xù)高投資，國(guó)內(nèi)的公路交通已是空前發(fā)達(dá)，甚至還有不少中西部公路基本無(wú)車奔跑，面臨收不回成本的尷尬局面。

　　單永康介紹說(shuō)，航空運(yùn)輸成本太高，隨著高速公路的發(fā)達(dá)，有貨運(yùn)需要的企業(yè)慢慢都選擇了汽運(yùn)，導(dǎo)致空運(yùn)業(yè)務(wù)日漸萎縮。“現(xiàn)在空運(yùn)的份額都占不到十分之一，而以前是以航空為主。2000年左右，開(kāi)始有企業(yè)問(wèn)我們，汽運(yùn)這塊你們做不做，當(dāng)時(shí)我有一種強(qiáng)烈的危機(jī)感，那就是航運(yùn)份額在急遽萎縮。于是，我開(kāi)始轉(zhuǎn)向汽運(yùn)，跑起了廣州往湖南的專線物流。”

　　完全靠飛機(jī)提升貨運(yùn)速度的時(shí)代過(guò)去了，公路系統(tǒng)的發(fā)達(dá)，大大縮短了汽運(yùn)與空運(yùn)的時(shí)間差。汽運(yùn)發(fā)達(dá)了，一個(gè)長(zhǎng)期跑貨運(yùn)有一定企業(yè)資源的長(zhǎng)途司機(jī)，都能開(kāi)起一個(gè)物流公司。然而好景不長(zhǎng)，從2005年以后，汽運(yùn)物流業(yè)開(kāi)始艱難起來(lái)，日漸走上了下坡路。單永康說(shuō)，“這個(gè)行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)異常激烈，門檻低了，生存卻越來(lái)越艱難。迫于形勢(shì)，我早已退出專線物流運(yùn)輸?shù)男挟?dāng)。”

　　物流零利潤(rùn)，司機(jī)動(dòng)輒逃跑

　　常先生從一名收發(fā)快件的司機(jī)兼業(yè)務(wù)員，到擁有自己的代理公司，這幾乎是人人羨慕的創(chuàng)業(yè)歷程。然而，開(kāi)了公司后，常先生陡然感到壓力劇增，比以前更累也更操心。公司十幾號(hào)人，每天讓他費(fèi)盡心神，“以前是身累，現(xiàn)在是心累。人工費(fèi)、場(chǎng)地租金和汽油價(jià)格不斷上漲，但物流費(fèi)用并未上漲。這一行越來(lái)越不好做了。”

　　常先生描述的這一現(xiàn)狀無(wú)疑是畸形的。但廣州物流市場(chǎng)的現(xiàn)實(shí)就是如此。傳統(tǒng)物流最好的時(shí)光在上世紀(jì)90年代。十多年過(guò)去了，企業(yè)給的物流費(fèi)還是那么多，誰(shuí)都不敢擅自漲價(jià)，因?yàn)楦?jìng)爭(zhēng)很激烈，不僅準(zhǔn)入門檻低，行業(yè)收費(fèi)也沒(méi)有一定標(biāo)準(zhǔn)，每噸貨物物流費(fèi)從三百多塊到六百都有。缺乏統(tǒng)一收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，就給了許多人低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)的空間。為了應(yīng)付日漸增多的成本，物流老板們通常的對(duì)策只能是：把卡車一再加長(zhǎng)加高，從最初標(biāo)準(zhǔn)的9.6米到12.5米，發(fā)展到現(xiàn)在，最流行的是十七八米，不過(guò)也有少數(shù)卡車甚至加到了21米。

　　卡車不斷加長(zhǎng)，隨之而來(lái)的是交通事故幾率增大，運(yùn)輸速度放慢，這些風(fēng)險(xiǎn)都要靠司機(jī)個(gè)人賭命來(lái)承擔(dān)。由于缺乏成熟的市場(chǎng)監(jiān)管措施，讓這個(gè)行業(yè)日益艱辛，亂象叢生�；究床坏嚼麧�(rùn)空間，甚至要虧損本錢，導(dǎo)致每年都有一些物流公司選擇關(guān)門。

　　做物流從外地運(yùn)來(lái)廣州的一般都能賺，但從廣州運(yùn)到外地的，以虧本居多，因?yàn)閺V州的物流行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)尤其激烈。有些小的物流公司，因?yàn)榭床坏嚼麧?rùn)，常發(fā)生賣貨逃跑的丑陋現(xiàn)象，如此一來(lái)，發(fā)貨企業(yè)更偏向于讓大物流公司接單，小公司和個(gè)體戶的日子當(dāng)然越來(lái)越難了。特別是很多物流老板是貨運(yùn)司機(jī)出身，廠家一般會(huì)欠3個(gè)月左右再給結(jié)算物流費(fèi)用，這些物流老板哪里承受得起，他們的運(yùn)作資金通常只有二三十萬(wàn)，而扣押的物流費(fèi)用動(dòng)輒多達(dá)一兩百萬(wàn)。我看到每年都有不少物流企業(yè)關(guān)門，說(shuō)是放假回家過(guò)年了，過(guò)了年就再也不見(jiàn)他們開(kāi)張。

　　過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)使傳統(tǒng)物流無(wú)利可圖

　　近來(lái)成品油價(jià)格不斷大幅上調(diào)。對(duì)利潤(rùn)率只能勉強(qiáng)維持在5個(gè)百分點(diǎn)的貨運(yùn)業(yè)而言，稱其為噩耗也不為過(guò)。海元物流的董事長(zhǎng)陳建君抱怨說(shuō)，物流行業(yè)已經(jīng)無(wú)利可圖。過(guò)度的競(jìng)爭(zhēng)，已經(jīng)使得貨運(yùn)企業(yè)不能依照油價(jià)的變動(dòng)，合理地對(duì)運(yùn)價(jià)進(jìn)行調(diào)整，反之，“誰(shuí)先提價(jià)誰(shuí)就會(huì)損失客戶！”這是廣東乃至全國(guó)貨運(yùn)業(yè)的尷尬。

　　由于物流行業(yè)提價(jià)不容易，而油價(jià)的上漲又不能控制，因此業(yè)內(nèi)不少人希望政府方面也能夠像補(bǔ)助出租車行業(yè)那樣，給部分物流企業(yè)適當(dāng)減免規(guī)費(fèi)，包括郵政許可證費(fèi)用，運(yùn)輸部門審核費(fèi)用等等。不過(guò)有專家表示，由于物流企業(yè)的概念很難去界定，因此，規(guī)費(fèi)的減免應(yīng)該面向那些從事基礎(chǔ)性的、重要物資運(yùn)輸?shù)奈锪髌髽I(yè)。從事糧食、石油這類國(guó)計(jì)民生產(chǎn)品運(yùn)送的物流企業(yè)就應(yīng)該得到政府方面稅收上的一定扶持。

　　也有人認(rèn)為，補(bǔ)貼本身意義不大，因?yàn)檎{(diào)高了油價(jià)再來(lái)搞補(bǔ)貼，錢都流向了中石油、中石化那里。也許，分區(qū)域制定最低限價(jià)，懲治那些低于成本運(yùn)作以占領(lǐng)市場(chǎng)的企業(yè)，是一條行之有效的途徑。

　　這個(gè)領(lǐng)域的改善，不僅有賴于政府采取合理措施加以引導(dǎo)，也需要社會(huì)的廣泛關(guān)注，來(lái)推動(dòng)一個(gè)健康有序市場(chǎng)的成形。但愿我們?cè)谑盏奖憬葚涍\(yùn)物品的同時(shí)，能夠想一想司機(jī)和貨運(yùn)老板們咬牙堅(jiān)持的景象。