短期：實現(xiàn)二氧化碳與污染物協(xié)同減排

　　從2016年開始，我國新能源汽車實現(xiàn)快速增長，我國已成為全世界新能源汽車的第一大產(chǎn)銷國，截至2020年底，我國新能源汽車保有量約占全球的40%。但在貨運(yùn)方面，柴油機(jī)仍是我國交通運(yùn)輸?shù)闹饕獎恿碓矗彩墙煌ㄎ廴疚锱欧诺闹饕獊碓础?ldquo;今后一段時期內(nèi)，提高內(nèi)燃機(jī)的熱效率，實現(xiàn)二氧化碳與污染物的協(xié)同減排是交通運(yùn)輸行業(yè)的一項重點(diǎn)工作。”賀泓說。

 

　　從國一排放標(biāo)準(zhǔn)到國六排放標(biāo)準(zhǔn)，機(jī)動車污染排放控制已經(jīng)走過了20多年的歷程，國六階段的污染排放已趨近“凈零排放”。賀泓表示，此階段更加嚴(yán)格限制柴油燃燒排放的氮氧化物和顆粒物量值，柴油機(jī)顆粒捕捉技術(shù)與選擇性催化還原技術(shù)相結(jié)合，實現(xiàn)了柴油機(jī)排放控制關(guān)鍵技術(shù)及系統(tǒng)集成。從效果來看，國六標(biāo)準(zhǔn)下的新型內(nèi)燃機(jī)氮氧化物凈化效率達(dá)到99%。

 

　　“今后，在即將制定的國七標(biāo)準(zhǔn)下，不僅要進(jìn)一步執(zhí)行碳污協(xié)同減排路線，而且對二氧化碳也要提出限制指標(biāo)，污染物將實現(xiàn)‘凈零排放’。”賀泓介紹，這就要求發(fā)動機(jī)要進(jìn)一步提高燃燒效率，結(jié)合更高效的排放后處理和熱管理技術(shù)，實現(xiàn)柴油機(jī)二氧化碳和氮氧化物排放的高效協(xié)同減排。

 

中期：發(fā)展碳中和綠色燃料合成技術(shù)

　　由于柴油為化石燃料，前期不管怎樣進(jìn)行碳污協(xié)同減排，二氧化碳始終無法實現(xiàn)“凈零排放”。要實現(xiàn)碳中和，交通運(yùn)輸行業(yè)需要在燃料和燃燒工藝上不斷創(chuàng)新，發(fā)展碳中和綠色燃料合成技術(shù)以及碳中和內(nèi)燃機(jī)技術(shù)。

 

　　當(dāng)前，已有兩種碳中和燃料在規(guī)�；瘧�(yīng)用。一種是生物柴油，另一種是生物質(zhì)乙醇。數(shù)據(jù)顯示，2017年，全球生物燃料能源為970億千瓦時，其中生物質(zhì)乙醇占64%，生物柴油占29%�！�

 

　　而生物質(zhì)乙醇就沒有來源的困擾。生物質(zhì)乙醇一方面可以來自糧食，另一方面也可以來自秸稈、木材等纖維素類物質(zhì)。2000年，我國便開始用玉米、小麥等戰(zhàn)備陳化糧建設(shè)年產(chǎn)102萬噸的生物質(zhì)乙醇生產(chǎn)裝置，2019年生物質(zhì)乙醇生產(chǎn)裝置已達(dá)到年產(chǎn)284萬噸。這一措施使得中國成為全球生物質(zhì)乙醇的第三大生產(chǎn)國和使用國。

 

 

遠(yuǎn)期：探索開發(fā)“太陽燃料”解決未來能源問題

　　“‘太陽燃料’是解決人類未來能源和生態(tài)環(huán)境問題的理想途徑。”賀泓說，“太陽燃料”就是利用太陽能等可再生能源將水和二氧化碳轉(zhuǎn)化為甲醇燃料。

 

　　如今，利用太陽能將水采取電離方式轉(zhuǎn)化為氫氣的技術(shù)已經(jīng)非常成熟。僅管氫不易儲存，但是可以與二氧化碳結(jié)合，可以制成各種化學(xué)品或者燃料，比如甲醇。

 

　　雖然甲醇燃燒時會排放二氧化碳 ，但甲醇是由氫氣和捕集來的二氧化碳化合生成的，其生產(chǎn)過程是負(fù)碳過程，因此二者正好實現(xiàn)碳中和。

 

　　當(dāng)前氫燃料電池技術(shù)也在積極進(jìn)行探索。未來，基于綠氫與二氧化碳捕集的碳中和燃料、基于生物質(zhì)轉(zhuǎn)換的碳中和燃料等都有可能成為交通運(yùn)輸行業(yè)碳中和的重要路徑。

 

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