調(diào)整成本占比周期，實為物流業(yè)壓力期

　　目前物流業(yè)的大宏觀調(diào)控背景是物流成本占 GDP 比重下滑。在這個背景下，實際上影射的含義是，在未來相當(dāng)長的一段時期，物流業(yè)全行業(yè)收入增速經(jīng)歷將低于GDP 增速。如果GDP 增速7%，物流業(yè)全行業(yè)收入水平零增長,需10年時間換得物流成本占比下降一半。因此物流行業(yè)實際是壓力倍增的時期。

　　北美物流成本占比下降期確不是物流業(yè)“盛宴”

　　北美物流成本占比下降的周期在 1980-1990 年區(qū)間。在此期間，北美物流成本的三個組成部分中，運輸成本占比水平下降了24%，而倉儲成本占比下降了40%。分解兩條成本下降路徑，我們發(fā)現(xiàn)：第一，運輸成本下降是政策形成的市場卡車供給大幅增加，導(dǎo)致運價快速下滑所致。第二，倉儲成本的下降是一個量價齊跌的過程。但是量跌的過程并非物流企業(yè)參與助推的，是制造業(yè)的內(nèi)部效率提升帶來的半成品和原料庫存大幅度減少所致。因此這個時期物流企業(yè)并不享受任何溢價，無論是供應(yīng)鏈類或者基礎(chǔ)物流運輸公司，僅享有貨量增長。

　　實物流企業(yè)在成本占比下降的通道中更具優(yōu)勢

　　物流企業(yè)只享受社會貨量不斷增長的這個大背景下，具備更多貨源的物流企業(yè)才是最大受益者。而負(fù)責(zé)實物流的企業(yè)更能享受到更多的貨源。從美國的數(shù)據(jù)來看，也符合這一特征。完全的供應(yīng)鏈公司Ryder Sys(全美最大供應(yīng)鏈)一直以來均劣勢于處理實物流的UPS 和CH Robinson。這主要是因為實物流公司處理的是物流核心業(yè)務(wù)，在動蕩時期其需求穩(wěn)定性較非核心的供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)更佳。

　　回到攬貨能力的比較，依然倉儲物流

　　同樣，我國物流業(yè)正處在成本占比下降的通道之中，與美國類比，我們可以確認(rèn)三項行業(yè)趨勢：

　　1、政策無法再刺激行業(yè)受益；

　　2、行業(yè)將長期受壓于價格因素下滑；

　　3、不指望物流業(yè)能助推物流成本下降并享受盈利溢價。而到公司層面，不在于誰的模式更高級，誰處于產(chǎn)業(yè)鏈的更上游，那么誰的生存空間就會更好。物流業(yè)中，誰坐擁貨源，誰才是具備盈利底氣的物流公司。

　　因此，我們更加推薦倉儲類物流企業(yè)，而排除供應(yīng)鏈類。

　　1、其從事的資金業(yè)務(wù)不具備貨源優(yōu)勢特征；

　　2、其擴(kuò)張的根本是依賴資金，不是所謂物流實力，資金業(yè)務(wù)的本質(zhì)是依賴大量資金周轉(zhuǎn)，壁壘更小，這也是為什么今年供應(yīng)鏈企業(yè)貨量不升反降的原因。