目前，我國物流成本較高，而成本高的原因比較復(fù)雜，有物流本身的問題也有其他方面得問題。

　　第一：產(chǎn)業(yè)的結(jié)構(gòu)還有生產(chǎn)力的布局，這是高價物流的基礎(chǔ)性因素。目前我國還處于重工化階段，但是資源主要源于西部、北部、制造業(yè)集中在沿海，市場又在全國、全世界，西氣東輸、北煤南運(yùn)、北糧南運(yùn)等現(xiàn)象普遍存在，這個特點(diǎn)客觀地決定了我們物流運(yùn)輸強(qiáng)度大、距離長。原材料運(yùn)到東部，產(chǎn)品再運(yùn)到中西部，全國產(chǎn)品大搬家。物是這樣，人也是這樣，每年春運(yùn)潮就是這個因素。這首先還是產(chǎn)業(yè)機(jī)構(gòu)和生產(chǎn)力布局的原因，當(dāng)然也是歷史形成，是客觀造成的，像剛才說的印度、巴西，他們的這個問題就不像我們這么突出。

　　第二點(diǎn)：就是運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的不合理還有協(xié)動性不夠。

　　在這方面也推高了物流費(fèi)用。鐵路運(yùn)輸比公路便宜四分之一，水路比公路便宜三分之二，但是現(xiàn)在我們主要還是靠公路運(yùn)輸，鐵路、水路運(yùn)輸方式使用率還比較低。內(nèi)陸地區(qū)這個問題更嚴(yán)重，重慶市靠在長江邊上，公路貨運(yùn)量占總貨運(yùn)量的86%，水運(yùn)只占11.7%，鐵路只占2.3%，也就是說，黃金水道沒出黃金。同時，我國綜合交通運(yùn)輸體系尚未完全形成，不同運(yùn)輸方式難以有效銜接，也影響了物流效率。目前，港口集裝箱吞吐量80%以上靠公路運(yùn)輸，海鐵聯(lián)運(yùn)僅有2%左右，遠(yuǎn)低于全球20%、美國40%的水平。建設(shè)長江經(jīng)濟(jì)帶，就提到要注重發(fā)揮水運(yùn)運(yùn)量大、成本低、節(jié)能節(jié)地的優(yōu)勢，抓好綜合立體交通走廊建設(shè)，提升長江黃金水道功能，建設(shè)快速大能力鐵路通道、高等級廣覆蓋公路網(wǎng)和航空網(wǎng)絡(luò)，加強(qiáng)各種運(yùn)輸方式與港區(qū)的銜接，大力發(fā)展江海聯(lián)運(yùn)、干支線直達(dá)和鐵水、空鐵、公水等多式聯(lián)運(yùn)。

　　再次，最后才說物流業(yè)本身的事。物流業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)化、信息化、組織化、集約化程度低，特別是公路物流業(yè)的小、散、弱格局沒有根本改變，行業(yè)集中度很低。我們國家現(xiàn)有1112萬輛載重汽車，但是經(jīng)營主體多少呢？722萬家，只有一臺車的個體運(yùn)輸戶占公路運(yùn)輸市場份額的40%。由于信息化滯后，車找不到貨，貨找不到車的問題十分常見。即使是物流發(fā)達(dá)的上海，2011年貨運(yùn)汽車的空駛率仍然高達(dá)37%，是歐美平均水平的3倍。這些情況表明我們是物流大國，但還不是物流強(qiáng)國，全面提升物流業(yè)發(fā)展水平還有很長的路要走。這個事要提上議事日程，但是要真正解決問題還需要一個相當(dāng)長的過程。