繼“互聯(lián)網(wǎng)+”的概念誕生后，O2O的熱潮迅速卷向各行各業(yè)。但目前，物流貨運(yùn)如果想要玩轉(zhuǎn)O2O模式，重現(xiàn)一個個“互聯(lián)網(wǎng)+”的奇跡，這當(dāng)中仍有很多物流行業(yè)痛點(diǎn)亟需找尋與解決的。
        1.信息不對稱導(dǎo)致的貨源難題
        物流界有個痼疾叫做，“我國社會物流費(fèi)用占GDP比重超發(fā)達(dá)國家兩倍之多”。無數(shù)專家們在痛心疾首的談到這一點(diǎn)后，往往接著的一句就是我國運(yùn)輸行業(yè)存在大量空駛、迂回等問題，造成資源浪費(fèi)，這都是由于信息不對稱引起的。
        這里包含兩個問題，第一個是出現(xiàn)在一輪匹配環(huán)節(jié)。我國公路物流行業(yè)正處于一個“低小散亂”的運(yùn)行狀態(tài)。3000萬貨車司機(jī)，95%都是個體，卻承擔(dān)著全國超過75%的貨運(yùn)量，他們和70多萬家物流企業(yè)往往局限于面對面的熟人交易模式，雙方平時的供求關(guān)系不平衡，淡季、旺季的時候差異大，從而產(chǎn)生了貨找不到車，車找不到貨的矛盾。不過這個市場痛點(diǎn)看起來也許是移動互聯(lián)網(wǎng)能夠解決的問題。
        第二個是貫穿于運(yùn)輸環(huán)節(jié)中的空駛問題，包括車場開往裝載地點(diǎn)的行程，最后一個卸載地點(diǎn)返回車場的行程，以及運(yùn)輸作業(yè)中由一個卸載地點(diǎn)到下一個裝載地點(diǎn)的行程。這部分問題的產(chǎn)生與物流系統(tǒng)不健全、客戶對運(yùn)輸?shù)臅r間要求苛刻、特種貨物運(yùn)輸回程配載難度較大等等貨源問題都有關(guān)系，可以看出，這些行程幾乎組成了運(yùn)輸?shù)恼麄�過程，如果能夠?qū)⑦@部分行程對接貨單，將能大幅提高資源的配置率，降低各方成本。
        2.雙方交易平臺無法迅速轉(zhuǎn)移
        有業(yè)內(nèi)人士指出,傳統(tǒng)模式下通常是由中介販賣貨主信息給司機(jī),并從中收取10%-30%不等的中介費(fèi)。平臺公司的著眼點(diǎn)都在于都希望去中介化提高效率,然而現(xiàn)實(shí)情況是,大部分貨主都傾向于外包貨物,而不是自己找車并跟司機(jī)協(xié)商價格。燒錢補(bǔ)貼也許能在前期吸引到貨主，而如何長期保持用戶黏性才是平臺需要進(jìn)一步思考的問題。
        而貨運(yùn)司機(jī)通常都是小團(tuán)體行動，年齡結(jié)構(gòu)層偏大，沒有太多APP使用習(xí)慣。并且就像上面說到的，他們更習(xí)慣于熟人交易模式。在這一問題上吸引的關(guān)鍵點(diǎn)又回到了上一條提到的貨源，司機(jī)端交易方式主要是跟著訂單走的，這要求貨運(yùn)平臺必須能夠提供足夠的需求，以培養(yǎng)用戶的使用習(xí)慣。
        3.屢見不鮮的信任危機(jī)
        這是一個很容易出現(xiàn)的情況，一方面貨主通過軟件聯(lián)系好司機(jī)，結(jié)果司機(jī)沒來沒到，影響了貨物配送或者更有甚至，拉走了貨物，怎么辦。另一方面，司機(jī)驅(qū)車前往貨源地，貨主取消了訂單被放了鴿子，空跑一輪，如何解決。這都是行業(yè)內(nèi)屢屢發(fā)生的事情。
        而貨運(yùn)平臺作為中介方，一旦出現(xiàn)問題，將轉(zhuǎn)接雙方壓力，承擔(dān)兩方的責(zé)任。在這種情況下，只做信息連接平臺就不夠，合理的信用機(jī)制建立與完善就變得至關(guān)重要。如何盡可能通過審核等方法杜絕事件的發(fā)生以及事故產(chǎn)生后的賠付追訴機(jī)制，都是平臺需要著重考慮的。