物流業(yè)在我國(guó)作為重要的服務(wù)產(chǎn)業(yè)，有相當(dāng)重要的市場(chǎng)地位。近年來，更是受到了社會(huì)各方面的廣泛關(guān)注。經(jīng)過二十年的改革開放和經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，我國(guó)物流業(yè)有了長(zhǎng)足的發(fā)展。在2015年移動(dòng)互聯(lián)、4G信息通路的推動(dòng)下，在電子商務(wù)高速發(fā)展的帶動(dòng)下，中國(guó)的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了革命性的顛覆，物流業(yè)也不會(huì)例外，而2016年大經(jīng)濟(jì)環(huán)景條件下，物流行業(yè)也步入了另一個(gè)發(fā)展階段，雖然物流創(chuàng)新在去年已經(jīng)邁開了步子，但總體上看，物流創(chuàng)新對(duì)全社會(huì)物流效率提升的帶動(dòng)作用還不強(qiáng)，物流產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展的效應(yīng)尚未顯現(xiàn)，才是剛剛開始。以下是對(duì)2016年物流行業(yè)的現(xiàn)狀進(jìn)行分析。

　　一、物流成本越來高

　　近年來，隨著資本進(jìn)入，互聯(lián)網(wǎng)滲透，競(jìng)爭(zhēng)加劇，物流業(yè)在變革，調(diào)整中蹣跚前行。我們先不看新興的燒錢型物流企業(yè)，在傳統(tǒng)的物流細(xì)分領(lǐng)域，極少數(shù)物流企業(yè)活得舒坦，多數(shù)的企業(yè)似乎都在求生存中度過，單一環(huán)節(jié)(倉儲(chǔ)，運(yùn)輸?shù)?利潤(rùn)下滑是不爭(zhēng)的事實(shí)，多環(huán)節(jié)的運(yùn)營(yíng)同樣沒有好到哪里去，客戶壓款，增長(zhǎng)緩慢等都是問題。真所謂，門外熱鬧，門內(nèi)苦，物流賺錢下坡路。

　　我國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP的比率常年徘徊在18%左右，比全球平均水平高6.5個(gè)百分點(diǎn)。中國(guó)的社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP比重不僅高于美國(guó)、日本、德國(guó)等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國(guó)家，而且跟經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平基本相當(dāng)?shù)慕鸫u國(guó)家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。

　　二、物流企業(yè)多、小、散、弱

　　物流企業(yè)是國(guó)家的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)，在如今的行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)中，規(guī)模仍舊是企業(yè)地位的象征，先不談利潤(rùn)，就只是規(guī)模這一點(diǎn)就將是面對(duì)政府，面對(duì)投資人，面對(duì)客戶的最有力說明。這種思維的主導(dǎo)之下，國(guó)內(nèi)諸多物流企業(yè)千方百計(jì)開啟規(guī)模化之路，至于賺錢嘛，在常理看來，到了規(guī)模盈利自然是水到渠成。但是，如今想整合物流行業(yè)的企業(yè)越來越多，也越來越浮躁，都想一步到位走捷徑，所以，依然擺脫不了多、小、散、弱的現(xiàn)狀。截止到2013年，我國(guó)道路貨物運(yùn)輸經(jīng)營(yíng)主體超過720萬家，平均每一個(gè)主體擁有車輛1.55輛，90%的經(jīng)營(yíng)主體為中小型企業(yè)，承擔(dān)了90%以上的公路貨物運(yùn)輸業(yè)務(wù)，經(jīng)營(yíng)模式多為傳統(tǒng)的單車貨物運(yùn)輸，管理手段簡(jiǎn)單，貨源組織能力差。

　　小，散并非致命弱點(diǎn)，而弱確是物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)困難的核心原因，在國(guó)外，小、散并非導(dǎo)致弱，而在國(guó)內(nèi)很多因素導(dǎo)致大家低價(jià)惡性競(jìng)爭(zhēng)，自身沒有核心競(jìng)爭(zhēng)力讓小散和弱劃了等號(hào)，而且推波助瀾，愈演愈烈。弱小的小微車隊(duì)前景堪憂。

　　三、物流平臺(tái)概念被炒爛

　　伴隨著電子商務(wù)的發(fā)展，新的互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)將傳統(tǒng)的2B的業(yè)務(wù)變革成2C的業(yè)務(wù)，打碎后的物流服務(wù)更容易促進(jìn)平臺(tái)的建設(shè)。在2015年，物流平臺(tái)概念已被炒爛，做軟件的想做全國(guó)物流信息平臺(tái);小三方物流公司他也想做整合性平臺(tái);做倉儲(chǔ)的他也想做云倉平臺(tái)，做快遞的想做最后一公里平臺(tái)，幾百家APP應(yīng)用……幾乎物流圈里人人談平臺(tái)，試平臺(tái)，玩平臺(tái)，走上了一條不歸的路，而真正能夠落地且贏得市場(chǎng)認(rèn)可的應(yīng)用鳳毛麟角。實(shí)際上，物流平臺(tái)經(jīng)濟(jì)玩的不是單一的業(yè)務(wù)，是以生態(tài)為基礎(chǔ)的新型商業(yè)模式，具有長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略價(jià)值。表面看是實(shí)體整合，實(shí)際上內(nèi)在是商業(yè)模式的融合，同時(shí)也是戰(zhàn)略思路的協(xié)同，一般的企業(yè)是玩不好的，也不是用一套IT系統(tǒng)就能實(shí)現(xiàn)的。

　　此外，物流平臺(tái)經(jīng)濟(jì)不是賺眼前的錢，目光短視的人是注定玩不好平臺(tái)的。它需要進(jìn)行商業(yè)模式裂變，就像馬云的阿里巴巴一樣，賺的不是交易和買賣的差價(jià)，是在依托這個(gè)平臺(tái)積累的資金流、信息流等其他商業(yè)服務(wù)獲取利潤(rùn)，信息通路和資源整合將會(huì)獲得更多的價(jià)值空間。善意提醒那些想要做平臺(tái)的物流人：切勿盲目跟風(fēng)，否則“后果自負(fù)”!

　　四、物流全面進(jìn)入紅海時(shí)代

　　互聯(lián)網(wǎng)，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展加快了物流業(yè)的信息透明，每一個(gè)熱點(diǎn)的誕生很快就會(huì)要有不少跟進(jìn)者，最終就會(huì)造成先進(jìn)入者未必有先機(jī)，后進(jìn)入者未必有后發(fā)，往往是哪些采準(zhǔn)時(shí)點(diǎn)，靠團(tuán)隊(duì)，創(chuàng)新，人才等組合權(quán)的物流企業(yè)取得了競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。前幾年的藍(lán)海如：快運(yùn)，極速物流，同城物流、跨境物流等如今正在進(jìn)入紅海，如今的藍(lán)海物流市場(chǎng)如：生鮮、限時(shí)物流、農(nóng)村物流等領(lǐng)域正在進(jìn)入逐步變紅，未來會(huì)越來越紅，我們可以毫不夸張地說，物流的藍(lán)海正在逐步消失，對(duì)于新的創(chuàng)業(yè)者要尋找新的藍(lán)海必須跳出去，看回來，跨點(diǎn)界，回本源，這正成為行業(yè)變革，行業(yè)整合，行業(yè)調(diào)整的新常態(tài)，未來將持續(xù)多久，或許只有時(shí)間與空間的變換將會(huì)給我們明確的答案。

　　五、物流首尾仍在痛，格局變化快

　　近年來國(guó)內(nèi)的物流市場(chǎng)圍繞最后一公里花了不少功夫，如自提點(diǎn)，門店，便利店，共同配送，互聯(lián)網(wǎng)同城物流等等，大家似乎都覺得最后一公里是痛點(diǎn)所在，拼命地布局與解決。但實(shí)際中我們卻發(fā)現(xiàn)這并不是問題的根源，根源在于用戶的需求更趨多元化、隨機(jī)化、碎片化，核心在于商流的方式在變化。

　　除此外，第一公里的物流問題大家卻在沉默不語，自己搞定，貌似問題不大，但隨著技術(shù)、商業(yè)、政策等綜合環(huán)境的變化，這種傳統(tǒng)的痛點(diǎn)加速延伸與轉(zhuǎn)移，物流企業(yè)的服務(wù)需要更加前移，移動(dòng)到客戶的需求端，移動(dòng)到客戶的消費(fèi)端。

　　中國(guó)物流與采購聯(lián)合會(huì)會(huì)長(zhǎng)何黎明曾說過“我國(guó)物流業(yè)正處于產(chǎn)業(yè)地位的提升期�，F(xiàn)代物流服務(wù)體系的形成期和物流強(qiáng)國(guó)的建設(shè)期。”他指出物流業(yè)只有適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新常態(tài)，通過調(diào)整市場(chǎng)結(jié)構(gòu).轉(zhuǎn)換經(jīng)營(yíng)模式，加快產(chǎn)業(yè)升級(jí)和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)，才能取得應(yīng)有的產(chǎn)業(yè)地位。